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在马春敏看来，火车机型在变、值乘方式在变，但“钢人铁马”的精神没有变，“‘钢人铁马’就是‘人的钢铁意志和机车的结合’，团结奋斗、勇于拼搏。”(完)

20世纪50年代，西安机务段配属的蒸汽机车多为老旧车。机车不行，运力就无法保障。其中，一台出厂30多年的631号蒸汽机车，不仅漏风、漏气、漏水、漏油，而且燃煤量大、拉闸重。为了树立标杆，以此带动其他包乘组“多拉快跑”，631号蒸汽机车被“托付”于党员和青年骨干包乘，在该段运用车间东货队300多人中，9个小伙儿被挑选出来，包下了这台“破牛车”。

据西安机务段介绍，苏金河是首任司机长，“出乘时，停车就检、有空就擦；退乘后，登上车除锈、钻炉膛清垢，甚至就连老婆孩子都被喊来趴到车底铲油泥，大伙儿干劲满满。”1960年，陇海铁路施工改造，新线坡道大，不少货运列车连“闯”几次都爬不上去，631号机车拉着比当时牵引定数高出300吨的列车，一口气爬上大坡，一战成名。

“技术的变革让列车越来越好开了，这是最直观的感受。”“钢人铁马”第十八任司机长王科表示，安全高效是技术变革最大的体现，“以列车上部分监测系统来举例，以前如果在曲线轨道遇到超速的情况，虽可能侥幸通过，但是发生事故的可能性也很大。而引入监测设备后，在危机中能实现紧急制动，实现‘人机互控’，大大减少了事故率。”

记者在西安机务段机车整备场看到，一台台电力机车车头停靠在场内，驾驶室内干净整洁，车头红色涂装上“钢人铁马”四个大字格外醒目，工作人员穿梭其中进行着巡检。

1984年，21岁的马春敏被分配到了西安机务段，在咸铜线担任乘务工作。“当时条件很艰苦，列车时速通常在48公里左右，车厢没有风扇，开窗太吵，关上后又变‘蒸笼’。”马春敏对记者说，而且在蒸汽的高温下，只能穿着厚重的油包服，因此开好火车非常依赖体力和经验。

如今，随着郑西、西成、银西等高铁接续开通，陕西“米”字型路网逐渐形成，一列列动车组列车飞驰在三秦大地上。2023年6月28日，631机车组安全运行1000万公里。

环球网手机版“人在车上，车在心上。尽管我已退休，但心永远留在了铁轨上，留在这一列列机车上。”望着陇海线上飞驰而过的电力机车，全国“五一”劳动奖章获得者、西安机务段“钢人铁马”机车乘务组第十任司机长马春敏对中新网记者说。

60多年来，经过十八任司机长、5代机型，“钢人铁马”乘务组也走出了大量动车司机，见证了中国铁路从蒸汽机车走向“复兴号”动车组、从时速50KM/H提升至时速350KM/H的跨越。

1997年，马春敏成为“钢人铁马”第十任司机长，值乘经历跨越“前进”型1060号蒸汽机车、“东风4B”型6331号内燃机车、“韶山”7D型631号电力机车。“从蒸汽机车到电力机车，火车技术今非昔比，一代比一代先进。”马春敏说，比如在现代机车检测系统和动力系统下，司机每天“拎着包”就可以走了。

“除了司机外，乘务员和副司机只能全程站着，在一旁不断加煤烧煤，一身一脸的煤灰。不仅如此，我们还要随身带着榔头、手电筒和一厚沓规章书籍，亲自检查每一个机车零件。”马春敏称，那时候的机务工作又脏又累，“甚至有句顺口溜，远看像要饭的，近看像拾碳的，仔细一看是机务段的。”

艰苦奋斗、迎难而上。从此，“钢人铁马”成为西安机务段631号机车和“大车”们的精神标识，深刻影响并激励着一代代铁路人。