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随着沙子日积月累，有的网格只剩几道黑色弧线伏在沙面上。治沙人张凯旋介绍道：“理论上它们有两到三年的寿命，但遇上大风或沙害比较严重的地方，用几个月就顶不住了。风沙较为严重的路段，我们还要将网格往上加高三层。”

据治沙车间记录的工作量数据显示，仅2023年，临策铁路全线共计新建和维修高沙障270460米，新建和维修土工网格近300万平方米，累计铁路清沙35635米。

这些年，临策铁路上的治沙人们渐渐摸索出一套特有的防沙治沙“宝典”。他们根据不同区段、风沙运动及风沙灾害特征，按照“先重后轻、先外后内、先阻后固”的阻沙固沙原则，在相距铁路100至150米左右的地带，安装起高达1.5米的高沙障，起到外层阻沙作用；在铁路两旁的沙地上，用一根根30厘米高的木桩，以1.5米间隔排列，用黑色塑料网布相连，形成大片固沙土工网格，将随风流动的沙硕固定在网格之中，起到固沙效果。

由于地处沙漠边缘，风沙危害成了临策铁路最大的安全隐患。每当春秋两季，狂风使铁路两边的沙丘不断逼近，这也是铁路治沙人最忙的日子。

2019年，临策铁路“K217治沙点”成功打出第一眼泉水，这让坚守在戈壁荒漠的治沙人兴奋不已，他们加班加点在土工网格内种植树苗，渐渐地，这里的沙害明显减弱，陆续种植的耐旱植物也日渐成长，铁路两侧的绿色梭梭树成了沙漠深处的一道亮丽风景。

石常胜说，治理沙害如同为铁路“治病”。在漫无边际的铁路上，每名治沙人间隔8根轨枕一字排开，用尽全力将细沙远远甩出轨道，阵阵黄沙随着铁锹挥舞在空中腾起，沙硕打在脸上像刀割一样。

“我们每走一步，至少要挖出5铁锹的黄沙，几百米的区段，平均一次作业，每人就要挥动铁锹上千次。”石常胜告诉记者，之所以坚守，是因为每当他看到列车顺利通过沙害区段，便觉得一切都值得。

临策铁路开通至今已有15年，曾经几十号工人在前面铲沙，火车在后面跟着走的场景，早已不复存在。如今，随着中蒙两国贸易往来越发频繁，这条大漠上的铁路线也越来越热闹。(完)

每日天不见亮，他们就赶到现场，每人手中拿着树苗，或蹲或跪在每个网格之间，挖出直径30厘米至40厘米的沙坑，细心地将树苗栽种在沙坑中。

“人工治沙只是一种手段，还要依靠工程网格锁住沙害。”工长孟杰指着线路附近形如“蛛网”的土工网格说，“平时，我们就修建这些防沙网格，有了这些网格，现在沙害埋道的现象比以前少了很多。”

生物固沙是铁路治沙人每年都坚持做的事。每年三四月份是种梭梭树苗的黄金阶段，有效时间不足两个月。于是，起早贪黑便成了治沙人的“家常便饭”。

“每次治沙结束，我们就趴在床上，一下也动弹不得。”6年的治沙经历，让中铁六局呼和铁建公司运维中心项目部临策维管段桥梁治沙维修工队工队长石常胜难以忘怀。

“苏宏图至巴润海日汗k398+000-k402+000区间发现2级沙害，请及时清理！”苏宏图治沙点是临策铁路全线11个治沙点之一，附近是400公里沙漠戈壁无人区，也是沙害最严重的地段。驻守在这里的17名治沙人，为了保证列车正点运行，每日都要赶往沙害地段进行及时清理。

今日球赛时间表足球临策铁路东起巴彦淖尔市，西至阿拉善盟额济纳旗境内的中蒙边境策克口岸，线路全长768公里，穿越了内蒙古西部乌兰布和、亚玛雷克、巴丹吉林3大沙漠，铁路沿线80%的地段为极度干旱和沙漠边缘地带。