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同济大学交通学院教授陈小鸿在接受澎湃新闻记者采访时表示，上海轨交在向外延伸的过程中，给外环以外地区的居民提供便利的同时，也带来了短程接驳的需求。“就目前情况而言，非机动车接驳是最为便利的方式之一。”

北2口出入客流较大时，交警指引人群从北1口进站，两个进站口相距仅100米，北1口外也有一个露天非机动车停车场，和北2口收费标准一致。两个停车场外围分别是哈啰、美团共享单车停放区域。

u7彩118如今，由于城市规模不断扩大，远距离通勤、潮汐式地铁客流已经成为城市运转的常态环节，非机动车也成了许多居民接驳地铁的“新刚需”，地铁口无序停放、道路拥塞等问题便随之而来。

上海市人大代表、浦东新区金高公共交通有限公司工会主席施政也关注到了非机动车堵塞地铁站门口道路的情况。“每天可能有上百万市民骑电瓶车到地铁口换乘，应该先问问他们是否有地方停车，民生工作要做好，也应该注重这些衔接段的细节。”

“一车接着一车拉，拉走了又来一辆空车，继续拉。”该停车场附近工作的居民告诉澎湃新闻记者，每天早高峰开始，各家共享单车企业的运维车辆便会停靠在此，对共享单车进行归整和搬运，有些市民甚至直接把共享单车停在搬运车辆的车厢门前。

上篇中，澎湃新闻记者走访发现，在位于城郊地区的多个大客流站，非机动车的停放矛盾更加凸显，如在松江区九亭地铁站靠南侧的三个出口外，每天早高峰赶来的非机动车超过5000辆。同时，由于站外人行道、非机动车道大面积被占用停车，人车混行现象较为突出。

“目前在全国，电动自行车和共享单车是城市交通管理的普遍难点。”交通规划专家王园园在接受采访时表示，现在最大的难点在于改变对这一出行方式的认识，“目前管理角度往往把非机动车视为一个‘问题’，但是从城市运转的角度，需要充分认识到非机动车已经成为当前城市交通出行中非常重要、甚至不可或缺的组成部分，也是城市交通的重要解决方案之一。”

关于管理难点，施政在接受采访时表示，居民自有的非机动车停放管理目前普遍系由政府兜底，“选择第三方机构或是委派志愿者管理，都是现行的临时性方式，是否可持续或值得全域推广，仍值得商榷”。

这背后，是上海非机动车的巨大保有量。据上海市应急管理局介绍，截至2024年7月底，全市注册登记电动自行车约1150余万辆。这一数量在全国位居前列。

据“今日闵行”微信公号10月10日消息，闵行现在营运有18万辆共享单车，活跃的共享单车近14万辆，每天骑行量近30万单次，乱停车、乱投放等问题也随之而来，在轨交站、医院、商圈等热点区域尤其突出。

同样的情况，在泗泾地铁站也有。在泗泾地铁站北面，泗陈公路的一侧是共享单车的停车位。早上8时45分许，早高峰接近尾声，泗陈公路、横港公路路口的西北拐角处，两辆清运共享单车的大型货车占着机动车通行的车道。

共享单车方面，2023年，上海市人大代表洪程栋提出，存在部分共享单车企业大量超量投放单车的情况，目前3家共享单车企业在上海市的总投放量达到160万左右，是规定总量规模的2倍左右。

在闵行区莘庄站，记者走访时发现，转到莘庄地铁站南口，一出站便是浩浩荡荡的非机动车群，沿街商铺面对的人行道上挤了至少4排非机动车，共享单车几乎都是靠最外边停，甚至直接停在机动车道上。南广场往东南方向200多米的一处十字路口，记者看到，一片停放的共享单车占据了斑马线。

吴芳（化名）负责看守莘庄站北2口外的停车场，守着出入口，每个走出来的人须扫码缴费。“自行车1.5元/次，电动车2元/次，摩托车3元/次，过夜另外收费。”

莘庄站是地铁1号线和5号线的换乘车站，《2023年闵行交通运行年报》显示，莘庄地铁站日均进出站总客流7.1万人次，在全区55个轨道站点中排名第二，仅次于虹桥火车站。

非机动车的停放问题，是超大城市精细化治理中的一个代表性问题，陈小鸿表示，上海非机动车保有量巨大，即代表着这类需求存在的合理性，而解决这类问题，涉及方方面面，需要管理者投入研究的人力和成本，充分调研，用科学的态度去研究，描述具体点位的具体问题，最终以“一站一策”、“一点一策”的原则解决问题。

8月27日，在松江区的9号线九亭地铁站外，记者看到，在3号口西侧的机动车停车场外，大量共享单车聚集停放，不同品牌的共享单车运维人员在此，对共享单车进行规范摆放及装车清运。

位于闵行区的5号线颛桥地铁站东侧，也有一处收费的非机动车停车棚。该处张贴的一份2022年12月的《调价通知》显示，颛桥站非机动车收费标准自2010年以来实行，自行车0.5元/辆，电动车1.0元/辆。由于物价上升，原有收费标准不足以支付非机动车看管员工的工资支出，收费标准上调为自行车1.0元/辆，电动车1.5元/辆。该通知的落款为上海德良市容服务管理有限公司。

目前，共享单车的新型管理实践已在一些区域落地。如，位于陆家嘴金融城核心区的浦东新区潍坊新村街道于今年8月推出了共享单车治理平台，形成了车辆堆积问题小程序上报、城管工作人员后台甄别、派工单给对应企业、企业在规定时间内处置并拍照上报的处理流程。截至10月13日，该区域由共享单车导致的投诉量相比往年同期降低了70%。

上海唯庭物业管理有限公司九亭地铁站秩序维护队经理金明介绍称，物业会及时和共享单车运维方进行沟通，若发现地铁站附近有违停的共享单车，物业会第一时间通知共享单车运维方将车辆挪走，以免占道。

早高峰开始后，在颛桥站附近无需付费的非机动车停车区域，做市容管理的老郭得不停地整理车辆。“整理好了，哪怕有一点点空，都有人想往里塞，不想去那边花钱的车棚，有的（后视镜）镜片都挤烂了。”

距离地铁站还有200米，赵女士就匆匆停下电瓶车，“再往前停不下了，里面的停车场是收费的，我宁愿停远一点”。她每天早上骑10分钟电瓶车，再转坐地铁。

张女士和朋友是第一次骑电瓶车来地铁站，进入车棚后才发现收费，朋友说换个地方，她想想“1块5，算了算了”。“没地方停，不然谁想停在收费的地方。”张女士有些不满。

同济大学交通学院教授陈小鸿认为，“目前部分区域的非机动车停放空间可能不足，但更多的是缺乏有效的管理。”在她看来，每位出行人都是第一责任主体，停放行为首先需要服从规则，不能无序占用公共空间，管理方也应设计相应制度以规范停车行为。

在王园园看来，轨道交通的“大运量”特征，导致了接驳产生的非机动车停放空间需求巨大，“相关部门需考虑增加停放设施供给，但前提是有规范的空间和清晰的管理规则”。

那么，能否通过增加更多出行选择供给，减少居民对非机动车的依赖？对此，王园园表示，增加“公交接驳车或者接驳线路会有一定的替代效果，但要完全或者大量替代非机动车，估计很难”。他解释道，非机动车具有成本低、时间空间灵活的巨大优势，并且市民出行习惯已经形成，车辆自持的成本已经投入，短期内不容易有较大的改观。

澎湃新闻记者观察发现，即使共享单车运维人员不停歇地搬运，随着早高峰的持续，单车还是慢慢地把停车场所在路口的非机动车道“占了大半”，虽然各方都很自觉地让出一条路。直至11时，早高峰结束2小时，该路口仍有大量共享单车等待运维人员归整。

“有些市民就是赶时间，因为是共享单车嘛，他们骑到地铁站附近，把车丢下就走，我们也来不及管，有时候单车会被其他市民骑走。那些滞留在地铁口的共享单车，我们拍下照片，发在群里，通知运维人员及时拉走。”该秩序维护队队长李建福告诉记者。

施政则认为，从长期看，随着城市人口老龄化，现在反映出来的非机动车接驳需求，在未来或将转移至对公交接驳的需求，所以对公交线网的优化和固化，是一个长期的过程，也是对市民出行的托底保障。

“目前在全国，电动自行车和共享单车是城市交通管理的普遍难点。”交通规划专家王园园在接受采访时表示，现在最大的难点在于改变对这一出行方式的认识，“从城市运转的角度，需要充分认识到非机动车已经成为当前城市交通出行中非常重要、甚至不可或缺的组成部分，也是城市交通的重要解决方案之一”。

近日，根据上海轨交客流数据及网友反映，澎湃新闻记者兵分多路走访上海泗泾、九亭、莘庄、颛桥、康桥、芳芯路等非机动车站外聚集现象突出的地铁站，推出“非机动车‘围城’”系列报道。

针对共享单车的潮汐式聚集停放引发的占道现象，三位受访者均认为，管理主体责任应由共享单车平台方承担。陈小鸿表示，对于该种单向性、潮汐性的停放占道情况，需要平台方进行“一点一策”的专项研究，以提供针对性的收运方案，做好精细化管理。

面对治理难题，区交通委与美团、哈啰等单车企业携手，推出闵行区单车运营管理指挥系统及共享单车智能管理微信小程序。该系统创新采用蓝牙嗅探物联技术，对停放区车辆状态进行监测，及时向指挥系统推送调度建议，自动派发工单进入清淤小程序流转，实现单车的精准治理。小程序推送任务更加简单、高效，也能直观反馈运维员每天的工作成果。

和九亭地铁站一样，这里的共享单车运维人员早在7点之前就至此清运堆积的共享单车，但清运的速度始终比不过堆积的速度，大量共享单车将机动车道也占了。“早上6点多就过来，那个时候还没停满，反正上班时段车不停地来，我们不停地搬（走）。”一位共享单车的运维人员告诉澎湃新闻记者，“忙得很，急得一身（汗）。”

看守停车棚的吴军（化名）介绍，工作日8点多进出停车棚的人最多，基本都是骑车来坐地铁的，到晚上下班后，车辆陆续骑走，过夜车辆很少。“（电瓶车）放里面总归安心点，外面的不收费都拼命挤。”他说，工作日一天约停放300辆电瓶车，到周末只有100多辆，棚内空间相对宽裕，进入基本都有停车位。

早上8时许，上海莘庄地铁站，毛女士骑着电动车驶向北2口外的停车场。“这个停车场大概十几年了。收费从5毛、1块、1块5涨到2块，涨得飞快。”

陈小鸿认为，每位出行人都是第一责任主体，停放行为首先需要服从规则，不能无序占用公共空间，管理方也应设计相应制度以规范停车行为；其次，参考机动车停放，非机动车停车场作为公共资源，应同样遵循“用者付费”的规则，即在停车资源紧张的区域，可通过适当收费的方式，利用价格调节（居民自有）非机动车停放的供需平衡。