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中国外交部发言人林剑表示，按照这个逻辑，美国芯片特别是高端芯片有80%用于出口，猪肉和农产品也大量出口，这种情况是否也可以被称为“产能过剩”呢？事实上，中国的新能源汽车出口占生产的比例远低于德国、日本和韩国等国，谈不上“过剩”向海外倾销。

正如这位企业人员所说，当先进的德国技术遇到中国完善的产供链体系，便碰撞出“1+1>2”的国际市场竞争优势。去年11月投产以来，不到半年，重庆工厂就成为这家世界500强德企量产氢动力系统最重要的海外工厂。

j9九游会登录入口首页纵观朔尔茨此次的中国之行，从访问中德合作的氢动力系统重庆工厂，到参观德国材料制造企业位于上海的创新中心，不难发现这位德国总理对于能源转型和绿色技术领域的重点关注。而就在参访过程中，我们注意到朔尔茨在一辆氢动力卡车前与企业人员的一段对话。

彭博社气候和能源领域专栏作家大卫·菲克林称：“如果一个国家能向你提供廉价商品，你应该买它，然后把你廉价的商品卖回去，这就是标准经济学，这就是比较优势。如果你查看中国各家公司在公司层面的数据，会发现并不存在所谓依靠补贴的证据，而你所看到的则是一个非常庞大、充满竞争力的产业。”

清华大学五道口金融学院讲席教授鞠建东称：“正是因为中国新能源行业的发展，使全世界在绿色转型方面有了可能性，价格比它低，只是证明了中国这个行业的生产力比它高。所谓‘中国绿色产能过剩’完全是偏见和借口，来打击全世界都需要发展的中国的绿色产业。”

北京外国语大学欧盟研究中心主任崔洪建称：“现在在面对中国竞争力上升的背景下，西方经济体多多少少一方面是越来越不自信，另一方面是想采用保护主义的手段来应对所谓的来自中国的竞争，但我想这种应对之策实际上是非常短视的行为。”

朔尔茨在此次访华期间曾明确表示，在气候变化和绿色转型等领域，德中需要进一步拓展合作。然而一段时间以来，美国和欧盟一些政客和媒体却频频炒作中国电动汽车等新能源产品产能过剩，以所谓低价在海外市场倾销，损害他国经济。那么，事实真的如此吗？

根据国际能源署的预测，2030年全球新能源汽车需求量将达4500万辆，光伏新增装机需求将达到820吉瓦，分别是2022年的4.5倍和4倍。换句话说，当前新能源产品不是产能过剩，而恰恰是远未满足市场需求。