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深中大桥，桥面高度与30层楼相当，最大跨径、最高桥面、最高通航净空、最大海中锚碇……中国工程师留下了一连串的世界之最。大桥建设者通过长期试验，将颤振临界风速提高到世界最高的88米每秒，能抗17级强台风。高强、长效、防腐主缆钢丝等科研成果的应用，也让大桥更坚实。

易乐游服务控制台在珠江三角洲繁忙的伶仃洋海域，深中通道仿若一条海中蛟龙，连接着深圳和中山两座城市。深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界级跨海集群工程，全长约24公里，双向八车道，设计时速每小时100公里。从中山市马鞍岛驶上深中通道，率先经过的是主跨580米的双塔斜拉桥——中山大桥。蜿蜒向东，不远处便是湾区新地标——主跨1666米的深中大桥，这是世界最大跨径的全离岸海中钢箱梁悬索桥。继续向东，车辆很快就来到“鲲鹏展翅”般的西人工岛。从这里，车辆将驶入全长6.8公里的海底隧道，这是世界最长、最宽的海底钢壳混凝土沉管隧道。今年6月30日通车试运营后，从深圳到中山的车程由原来的两个小时以上缩短到半小时以内。通车首月，人流车流“双向奔赴”，车流总量逼近300万车次，日均10万辆左右。中山接待旅客同比增长超120%，深中大桥、深中隧道等新地标都被市民争相“打卡”。

深中通道的通车迅速催生出了一些新现象。比如，跨城通勤热、跨城旅游热、跨城乘机热、跨城购房热等。创新要素加快流动，也催生出更多的“深圳总部+中山智造”“深圳研发+中山转化”“深圳链主+中山配套”。许金华10年前把公司总部设在深圳，把工厂建在东莞。去年底，他把产线从东莞搬到中山。

深中通道是怎么建成的呢？这背后，是7年的前期攻坚和7年的万人会战。建设者攻克了多项“卡脖子”关键核心技术，创下了10项世界之最，填补了中国在钢壳沉管隧道领域的空白。

广东省委党校原副校长、经济学教授陈鸿宇表示，深中通道的建成通车将进一步打破“圈”之间的边界。大湾区三个都市圈之间的要素可以更加直接、更加畅通，使大湾区的“黄金内湾”核心地带的优势更加凸显。它既是全面深化改革开放、推动区域协调发展的产物，也是广东省走向共同富裕、走向区域协调，粤港澳合作平台发展更加厚实的里程碑。

中交一航局深中通道项目部常务副总工程师宁进进介绍，中国外海沉管隧道大概是从2011年开始，当时中国在这个领域还是空白。当时也组织了很多国内的水工人才、工程师去国外学习，也去了荷兰、日本和韩国。当时，中国工程师远远地看到那些船、那些装备，很羡慕。从2012年开始，外海沉管隧道领域中国开始跟着别人学习、跟跑，到了建设港珠澳大桥建设初期就是并跑，到了建设深中通道的时候，中国已经领先，实现了智能化，速度更快、精度更高。

珠江口的交通发展史也是一部大湾区的经济发展史。在1997年香港回归之际，虎门大桥建成通车，珠江口有了首座跨江大桥。2018年10月，港珠澳大桥建成通车，实现香港与珠三角西岸地区的对接。2019年4月，南沙大桥建成通车，有效缓解了虎门大桥超负荷的车流量。今年6月，深中通道的开通补上了珠江口“A”字形交通骨架的关键一“横”，使得环绕珠江口的深圳都市圈、广州都市圈与珠江口西岸都市圈实现公路直通，环珠江口地区得以闭环连接。

如果说深中大桥是一棵“海中巨树”，那么记者身后的锚碇就是“巨树”的“树根”。锚碇露出海面的锚体有51.5米高，人站在它前面显得如此渺小，而这只是“冰山一角”，水面以下还有60米，直接嵌入到海底岩层里，好像是一个参加拔河比赛的大力士。东西两个锚碇可以拉起近20万吨的重量，相当于两到三艘中型航空母舰。

深中通道管理中心常务副主任范传斌表示，历时5年的时间，攻克了从设计到施工到检验评定标准这些“卡脖子”的难题，中国100%自主知识产权，使国内沉管隧道施工水平领先的优势进一步扩大了。

中铁大桥局深中通道项目部总工程师陈剑波表示，从以往的“有什么样的设备，只能怎么样去建”到深中通道“想建什么样的桥，就可以用什么样的设备去建设”。所以，深中通道体现了全国工业水平的整体提升，打造世界跨海桥梁的整套标准。