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北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔接受中新社国是直通车采访时认为，苹果取消自动驾驶汽车项目并最终退出造车行业，主要是因为现在的汽车市场与十年前不可同日而语，当前汽车行业竞争激烈，市场前景变得越来越清晰也更加残酷。

“在智能手机和数码产品领域，苹果目前拥有绝对的主导地位，通过销售iPhone和其他数码产品获得的利润相当可观。但若苹果决定全力进军汽车行业，短期内很可能无法像智能手机等数码产品那样获得高额回报。”张翔说。

汽车博主“老郭机械局”郭毅宁接受中新社国是直通车采访时指出，苹果并非没有能力制造汽车，而是无法开发出颠覆性的汽车产品。他认为，苹果目前所需的技术储备还不足以实现其制造一款颠覆行业的汽车产品的目标。

在最近的裁员消息中，苹果着重提到，许多原本参与汽车项目的成员将被调动至由苹果公司高级副总裁领导的人工智能部门，专注于生成式人工智能项目。

他认为，目前许多造车新势力企业的股价下跌，大部分处于亏损状态。此外，汽车行业目前存在产能利用率低、同质化严重等问题，造车企业面临着巨大的失败风险和投入压力。

2022年6月，苹果发布了新一代CarPlay，新款CarPlay基本接管了汽车内的主要功能。不仅可以针对各样的车机屏幕匹配优化，还可以支持车内包括仪表盘的每一块屏幕。

奥门皇冠误乐城英国广播公司4月5日报道，因叫停自动驾驶电动汽车项目，美国苹果公司裁员600余人。据报道，裁员决定将于5月27日起生效。

苹果自那时起紧紧抓住了这波风口，于2014年推出CarPlay配置，将苹果手机和汽车仪表盘整合起来。从那时起，CarPlay就在新车中日益普及。据不完全统计，目前全球售出的新车中有超过80%支持CarPlay。

苹果目前在人工智能领域面临着巨大压力。和竞争对手微软和谷歌相比，苹果在推出生成式人工智能方面一直较慢，而谷歌和微软目前已经在将人工智能融入到了自家的产品中。从苹果目前公布的几个人工智能应用来看，其明显落后于几大科技巨头。

另一方面的原因是苹果公司并没有明确确定好要制造什么类型的汽车。苹果的汽车项目在不同阶段有不同的目标和设想，可谓是“点散了技能点”。

后来，由于苹果在造车路线和方向上反复摇摆，也迟迟没有合作对象和形式落地，导致参与“泰坦计划”的高管大量出走，项目也几度停滞。

早在2010年左右，汽车制造商及其供应商就准备在汽车中控台上开发复杂的应用程序，而不再满足于其充当CD播放器和微型LED屏幕。

理想汽车创始人李想在微博上公开回应，苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择，时间点也合适。他也直言，汽车的电动化是上半场，人工智能才是决赛。

郭毅宁举例，“泰坦计划”中提出没有方向盘和踏板的车型，但这样的车型何时能够获得法规支持仍不明确。他指出，各国法规的开放程度对于自动驾驶技术也存在一定的制约因素。因此，苹果在汽车制造领域投入的时间和资源难以取得明确的商业化结果。

过去十年中，苹果内部的汽车团队经历了多次重组和战略调整，尝试了五项不同的主要设计，一直在寻找前进的方向。截至2019年末，苹果从特斯拉“挖”走了超过300人。

CarPlay本身并不需要消费者来付费。这是因为有CarPlay功能的车企帮消费者交了这部分钱。花旗分析师撰写的报告曾预估，CarPlay为苹果增加20亿美元服务收入，甚至可能超过苹果付费音乐Apple Music。

苹果首席执行官蒂姆·库克今年年初曾表示，公司计划在今年晚些时候披露更多有关其将生成式人工智能投入使用的计划，并补充说该公司正在该领域进行“重大”投资。

一方面，与苹果的“老本行”高端消费电子产品相比，汽车制造是一个利润率较低的行业，且需要大量投资。因此，苹果并没有必要花费大量精力去造车。

张翔认为，虽然苹果在汽车制造领域的进展放缓，但CarPlay目前确实是汽车互联技术中的一项非常成功的产品，仍然在未来五年内具有强大的竞争力。