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值得注意的是，5月14日，美国发布对华加征301关税四年期复审结果，宣布在原有对华301关税基础上，进一步提高对自华进口的电动汽车、锂电池、光伏电池等一系列中国进口产品关税，生效时间从2024年到2026年不等。其中增幅最大的是电动汽车，来自中国的电动汽车关税税率将从25%提升至100%。

不孕不育在线然而，中国汽车产业的崛起正面临着一些挑战和压力。6月12日，在经过8个月的反补贴调查后，欧盟委员会(以下简称“欧委会”)披露了对从中国进口的电动汽车拟征收的临时关税水平。此消息一出，引来全世界的关注。

薛旭表示，中国对新能源汽车的直接财政补贴几年前早已取消，中国新能源汽车之所以能持续发展并形成竞争优势，靠的是中国汽车从业者的创新能力，以及国内广泛、全面且细致的产业体系，“在这些因素的共同作用下，中国新能源汽车的成本优势和技术优势在全球市场异军突起”。

宝马集团几乎在第一时间公开表示反对。宝马集团董事长齐普策立场鲜明地表示：“欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应——以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。”

“事实证明，保护主义严重破坏公平竞争，只能加剧本土企业‘惰性’，妨碍其转型升级。日本汽车产业并没有因打压衰退，而通用、福特、克莱斯勒等美国企业先后经历了破产危机，充分说明‘温室花朵经不起风雨’。”刘志超评价说。

梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松也表示，作为一个出口国，德国不需要增加贸易壁垒，而是应该本着世界贸易组织(WTO)的精神，努力消除贸易壁垒。

在张翔看来，尽管欧盟拟对中国电动车征收临时关税，可能会对中国电动汽车出口到欧洲市场产生一定影响。但中国汽车产业具有强大的韧性和潜力，相信中国汽车企业能够积极应对各种挑战，继续推进全球化进程。

“尽管与美国相比，欧委会此次临时关税的税率低一些，似乎对中国更‘宽容’。但实质上，无论是欧盟还是美国，征收高额关税的最终目的，都是为了遏制中国车企高速发展和快速成长的势头。”薛旭总结说。

同时他还提醒说，产业内要加强中国汽车出口对欧洲汽车产业影响的调研和经济学的分析，或许能为国家部门与欧洲谈判提供更有力的基础。

“据我了解，此次对中国电动车征收临时关税，是在欧盟电动汽车行业未主动申请调查，且欧盟内部意见不一的情况下，欧委会执意采取征税的。这不符合相关流程，也遭到了多方强烈反对。”汽车行业分析师刘志超对记者说。

“这个关税我们称之为‘关门式关税’，其真实目的并不是对中国电动汽车征税，而是直接表明‘中国电动汽车不能出口美国’的态度。”薛旭分析说，中国新能源汽车在美国销量并不多，所以美国的举措并没有此次欧委会征收关税的影响大。

放眼全球汽车产业发展史就会发现，各国围绕汽车间的竞争和贸易早有先例。将时针拨回20世纪80年代，面对日本汽车产业高速发展的竞争压力，美国就曾通过各种手段予以打压。

面对这样的情况，欧委会为何还要不顾反对，执意挥下“关税大棒”？对于这一问题，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，在占纯电动汽车销量三分之二的中国市场，欧洲车企面临十分严峻的出口困境；与此同时，中国车企反而在欧洲市场逐渐占据更多的市场份额。

“此外，从欧盟整体经济和产业利益层面看，欧盟整体经济依托中国市场发展，可以就这中间的关系做大量、深入的工作。比如可以加大旅游人口的输出，这样或许能够从整个国家经贸战略层面上形成新的机制和认知。”薛旭认为，从这3个层面加以应对，才能创造更具优势的国际发展环境。

欧洲汽车工业协会ACEA提供的数据显示，2023年欧盟出口中国的电动车数量为11499辆，价值不到9亿欧元，而中国出口到欧盟的电动车数量为43.8万辆，价值近100亿欧元。

欧委会的报告显示，在被抽样选中的中国车企中，上汽集团面临加征的关税税率达38.1%，税率最高；吉利汽车和比亚迪面临加征的税率分别为20%和17.4%。对此，欧委会表示，如果欧盟无法与中方通过谈判达成解决方案，上述征收临时关税的举措将从7月4日起生效，新关税将在欧盟现有10%关税的基础上加征。

在欧委会宣布征收临时关税后，中国商务部、欧盟中国商会、中国汽车工业协会等均已明确指出，欧方此举是赤裸裸的保护主义行为，是制造并升级贸易摩擦，是以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实，是最大的“不公平”。

2023年，中国首次成为全球最大汽车出口国，而欧洲市场一直都是中国车企出口的重要目的地。如今，面对欧委会挥下的“关税大棒”，中国车企该如何应对？未来又该如何走好“出海之路”？

“中国汽车产业的全球化趋势不可逆转，各国汽车产业紧密相连已成为现实。反补贴调查虽然给中国企业和中欧贸易关系带来了一定影响，但也为双方提供了重新审视和调整贸易关系的机会。”张翔表示，“希望国际社会能够共同创造一个开放、公平、合作的环境，让中国汽车等优质产品能够更好地走向世界，为全球的消费者提供更多选择。”

他表示，中国车企要深刻反思多年前出海所走过的弯路，更要重视产品质量和服务，维护品牌形象，真正走进当地消费者的内心，主动融入当地社会经济形态和产业生态，即所谓的“走进去、走上去”。

王侠认为，与当初外资车企多将落后产品投放到中国不同，中国汽车出海拿出的都是最好的产品和最新的技术，“之所以受到越来越多海外消费者的欢迎，是因为他们感受到了中国汽车在电动化和智能化方面的比较优势”。

在北京大学经济学院EDP讲席教授薛旭看来，欧盟主导的贸易保护政策源于经济学上的一个重要理论——生产要素价格均等化。这一理论认为，两国间开展贸易的结果会使两国的生产要素价格最终相等。

他建议称，对于可能出现的欧盟关税高墙，车企抓紧时间确立相关补贴的性质，从专向性角度出发做大量的、深入的联合研究。而从产业层面来看，中国汽车在欧盟是否会遭受实质性的阻碍，沟通和交流有很大的意义和价值，在产业和政策层面达成共识的可能依然存在。

1981年，美国和日本签订自愿出口限额协议，规定日本未来3年内的年出口量限制在168万辆，1984年出口量限制在185万辆；到了1993年，美国要求日本针对日方企业购入美国生产的汽车零部件数量及增长速度做出明确具体的承诺；谈判破裂后，美国对日本发动了“超级301条款”调查，并实施了惩罚性关税。

“毫无疑问，中国车企在新能源汽车领域的竞争力正持续增强。在这样的背景下，欧盟各国无疑会有很强的‘不安全感’。为了所谓的‘扳平竞争条件’，欧委会选择采取反补贴调查。”张翔分析称。

薛旭解释道：“在劳动要素价格均等化的背景下，欧盟各国没有想到中国生产的汽车会大量出口欧洲。上述这一情况的发生，让本来有着高附加值的欧洲本土汽车，其价格不得不跟随中国生产出口的汽车进行相应的价格下调，进而导致欧盟各大车企甚至各国汽车产业的利润下降。长此以往，它们将难以维持原本处在高位的劳动价格和成本。”