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事实上，电动自行车火灾中，有相当一部分是因为非法拼装电池以及飞线充电等不安全行为造成的，换言之，停放治理是末端管控，源头端治理的关键在于电池。除了非法拼装和不安全充电外，电动自行车电池在很长一段时间缺乏相关标准。另外，电动自行车电池也是存在使用寿命的，不论是以使用时间还是充电次数来计算，但现行相应管理机制中仍然缺乏报废机制。从源头治理到末端管控，完善电动自行车全链条治理体系很有必要。

也就是说，在如此保有量和使用强度下，电动自行车的消防安全值得关注，其治理也应从引导规范入手。对此，很多地方采取的是尽可能避免“人电同屋”，即禁止在住房内充电，鼓励电动自行车集中停放和充电。不过，在实际操作中也有新的情况，一方面，随着社区内电动自行车的保有量逐渐增加，加之电动自行车本来占地面积就比普通自行车要大，原有的非机动车公共停放空间逐渐不够用了，充电设施也开始排队，部分电动自行车开始挤占公共活动空间停放，甚至挤占人行通道等；另一方面，也有居民会担心，既然有消防隐患存在，那么电动自行车集中停放区域是否也应有相应的管理措施和应急机制？

亚游官网根据国家消防救援局发布的数据，今年7月1日至7月31日，全国共发生电动自行车火灾1402起。其中，电动自行车停放未充电时发生火灾639起，占比高达45.6%，行驶中起火449起、充电状态中起火314起。电动自行车的消防安全问题值得关注。

当然，完善电动自行车电池的行业标准，提升技术水平和质量管理，淘汰老旧电池最终实现源头治理仍需时间，在现阶段，强化末端管控仍然是有其必要性的。如何在提升居民消防安全意识的同时，根据不同城市、不同区域的具体情况，优化室外充电空间和充电设施，完善集中充电区域的管理机制，依然有待进一步探索。

我国电动自行车保有量庞大，根据工信部数据，我国电动自行车保有量超过3.5亿辆，去年规模以上企业累计生产电动自行车4228万辆。不可否认的是，消费者对电动自行车的客观需求是存在的，其省力灵活又成本可控，一般来说，其实际需求人群主要分为两类，一类是个体用户，主要是上班族等，其对短途快速便捷出行有需求，又因各种客观原因不方便使用机动车，另一类则是特定行业从业人员，包括快递员、外卖员等。从这个角度来说，电动自行车已成为群众短途出行的重要交通工具。